מחשבות פוליטיות

(הנוסח המלא לכתבה שלי שהתפרסמה בכלכליסט) 

תפיסתה של ממשלת ישראל כי יש לשחרר כמה שיותר קרקעות לבנייה ולהמשיך בפרבור של ישראל מנוגדת לחלוטין להיגיון הכלכלי. בשני העשורים האחרונים התחזקה בעולם ההסכמה שכדי להשיג תוצר גבוה יותר, להוריד את יוקר המחיה, לשפר את איכות החיים ולהגדיל את השוויון, יש לקדם מדיניות של ציפוף הערים. משבר הדיור והמחאה החברתית מספקים הזדמנות לרענן את התפיסה גם בישראל 

מדיניות הבינוי שמקדם ראש המממשלה בנימין נתניהו היא אסון כלכלי, חברתי וסביבתי שאיתו ייאלצו אזרחי ישראל להתמודד במשך דורות רבים. רק בתחילת החודש אישרה הממשלה הקמת עשרה יישובים חדשים מסביב לעיר ערד, ולכך מצטרפת קריאתו החוזרת ונשנית של נתניהו לשחרור קרקעות מהיר, אותה הוא מנסה להגשים באמצעות מהלכים כחוק הווד"לים והפרטת קרקעות.

לפי תפיסתו של ראש הממשלה, "פריסת צירי תנועה ראשיים ושחרור קרקעות הם מנועי צמיחה", כלומר המשך הפרבור הפראי המאפיין את מדינת ישראל מאז הקמתה וביתר שאת בשני העשורים האחרונים. אבל בתור פוליטיקאי שמיתג עצמו כמומחה כלכלי נתניהו צריך היה לדעת כבר מזמן שפרבור הוא דווקא חסם בפני צמיחה, בעוד שמנוע הצמיחה האמיתי נמצא בדיוק בכיוון ההפוך — במרכזי ערים.

ערים הן החומרה של החברה והכלכלה, וכאשר הן מתוכננות היטב הן מעלות תרומה קריטית לתוצר הלאומי. מטרופולין גוש דן, למשל, שהתגבש סביב תל אביב, שוכן על 7% בלבד משטחה של ישראל אך אחראי ל־59% מהתוצר הלאומי הגולמי שלה. זהו מקרה מייצג לתופעה גלובאלית: לפי מחקר של חברת מקינזי, בשנת 2010 ייצרו מאה הערים החזקות בעולם 21 טריליון דולר, שהם 38% מהתוצר הגולמי העולמי. מדובר בממוצע של 210 מיליארד דולר לעיר, סכום דומה לתוצר הלאומי של ישראל.

התופעה מוקצנת עוד יותר כאשר בוחנים לא רק את הערים המצליחות, אלא גם את תרומת המטרופולינים המשגשגים ביותר בעולם, המתהווים בתהליך טבעי של התכנסות אל מוקדי השפע. במחקר שערך ב־2007 הפרופ' לאורבניות ריצ'רד פלורידה מאוניברסיטת טורונטו, התברר כי 40 המגה־אזורים (Mega–Region) הגדולים ביותר בעולם, שבהם מתגוררת 18% מאוכלוסייתו, מייצרים 66% מהתוצר הגולמי הגלובלי ואחראים ל־85% מהפטנטים. בחישוב לנפש עולה כי כל תושב באזורים אלה מייצר פי שמונה מכל תושב שאינו מתגורר במגה-אזור.

תכנון שמייצר כסף

"תכנון נכון של דיור ותחבורה עוזר לייצר כסף", אומר יואב לרמן, דוקטורנט במחלקה לגיאוגרפיה וסביבת האדם באוניברסיטת תל אביב וחבר הוועד המנהל של תנועת "מרחב – לעירוניות מתחדשת בישראל". "סוגיות של דיור ותחבורה הן שורש שיוצר אחר כך בעיות כמו בריאות וחינוך, זה ההארדוור של הבעיה. מדיניות של ריבוי יישובים קטנים בפיזור נרחב, הוצאת תעסוקה למרכזים מחוץ לערים, הזנחת מרכזי הערים ושחיקת המרחב הציבורי על ידי ריבוי תנועת כלי רכב פרטיים יוצרים הרס ניכר".

"ככל שהעיר גדולה יותר היא נהנית מיתרון כלכלי גדול יותר", אומר נחמן שלף, יזם הייטק ופעיל במרחב, המארגן בימים אלה את כנס אשקלון־מרחב לפיתוח כלכלי עירוני, שיתקיים בסוף החודש בעיר הדרומית בהשתתפות מומחים מישראל ומהעולם. "עיר בת 200 אלף תושבים תייצר 15% יותר משתי ערים זהות לה בנות 100 אלף תושבים כל אחת, אבל זה מחייב יצירת מרקם עירוני נכון. למשל, כשנהר או ציר תנועה ראשי חוצים עיר עודף הייצור שלה יורד.

"תל אביב, שעל 1.2 ק"מ של נתיבי איילון במרכז העיר הציבה רק 2.5 גשרים (בין המחלפים לה־גארדיה והשלום — נ"י), מאבדת מהתוצר העודף שלה הרבה יותר משיקגו, שבה על 1.2 ק"מ של נהר יש 10 גשרים". להערכת שלף, בשקלול מעמדה של תל אביב בכלכלה הלאומית הגשרים החסרים עלולים לגרום אובדן תוצר של 1%–2%, שהם 7–14 מיליארד שקל בשנה.

שלף, יזם הייטק סדרתי שהיה בין השאר ממייסדי חברת נייס, סגן נשיא בחברת 3com העולמית ומנהל שותף בקרן ההון סיכון בנצ'מארק, החל לעסוק בפיתוח כלכלי עירוני לאחר מלחמת לבנון, בעקבות ניסיונותיו לסייע ליישובים שנפגעו בצפון הארץ. "להתייחס לכלכלה כאל כלכלה של מדינה זאת שטות", הוא אומר, "הסיבה לכך היא שבכל מדינה שתבדוק תמצא ערים משגשגות מאוד וערים ויישובים במצב כלכלי קשה ביותר. זה כמו לדבר על המשפחה הממוצעת. בעולם הבינו באמצע־סוף שנות התשעים שפיתוח כלכלי חייב להיעשות ברמה המקומית, ברמת העיר, אבל בכנסים על פיתוח כלכלי בישראל מדברים על כלכלה כאילו אין לה קשר למיקום".

הפיזור פוגע באיכות השירותים

חיזוק לדברים נתן לפני כשנה ברוס כץ, סגן נשיא מכון ברוקינגס בוושינגטון ומומחה בעל שם עולמי לאורבניות. בראיון למגזין "טיים" אמר כץ: "אין באמת דבר שנקרא כלכלה לאומית. כלכלות לאומיות הן רק רשתות של כלכלות מטרופולינים. ארה"ב תמיד ראתה עצמה כרשת של ערים קטנות, זה היה כך מאז המאה ה־18. בסין המנהיגים הלאומיים מבינים היום ששגשוגם הכלכלי תלוי לחלוטין בהצלחת המטרופולינים שלהם". ואכן, לפי המחקר של מקינזי, עד שנת 2025 צפויות להצטרף לרשימת 600 הערים החזקות בעולם 100 ערים סיניות.

"ראשי הערים בארץ עסוקים כל הזמן בשאלה איך להביא יותר ארנונה", אומר שלף, "אבל הם לא מבינים שלא משנה כמה ארנונה הם יביאו — כל עוד הם יבנו על עתודות קרקע ריקות ההוצאות שלהם יזנקו. מבחינה כלכלית עדיף להם בהרבה לחזק את השכונות והמרכזים הקיימים".

את הטענה הזאת מגבים נתונים של מכון ברוקינגס, שהשווה בשנת 2004 בין ההוצאה על שירותים מוניציפאליים בשני מחוזות במדינת קנטאקי שבארה"ב, אחד צפוף והשני מפוזר, וגילה פער עלויות עצום של פי 14. בעוד שעלות אספקת שירותים למשפחה בת ארבע נפשות במחוז המפוזר היתה 1,222 דולר בשנה, אספקת אותם שירותים במחוז הצפוף עלתה 88 דולר בלבד.

"רוב הערים בארה"ב מנסות לתקן טעויות מהעבר ועובדות על בניית מרכז חזק ותוסס, מלא באנשים ובשימושים מעורבים", אומרת יו"ר מרחב, האדריכלית ומתכננת הערים עירית סולסי. "זה לא סותר אפשרות שבשכונות אחרות יהיה אופי אחר של ציפוף, אבל אנחנו צריכים להבין שכאשר כל העיר בנויה בשכונות ללא ציפוף אי אפשר לתת שירותים באיכות גבוהה. זה מאוד יקר. אם רק 10% גרים בצמודי קרקע זה בסדר, ערים רוצות גם אוכלוסיה חזקה ועשירה".

בתחילת שנות השמונים קמה בארה"ב תנועה בשם ניו־אורבניזם, שביקשה להשיב משהו ישן דווקא: עיר המותאמת להולכי רגל. הכוונה היא לערים שבהן רשת רחובות צפופה המותאמת למידות האנושיות. ניו אורבניזם הוא רק ביטוי אחד לתפיסת ה־Walkability (הליכוּת, בתרגום חופשי), ובשני העשורים האחרונים סחפו מושגים כמו "צמיחה חכמה" (smart growth) ו"העיר הקומפקטית" כמה מהערים המצליחות ביותר בעולם, בהן ונקובר, טורונטו, פורטלנד, קוריטיבה ומלבורן. באינטרנט פועלים היום כמה אתרים המדרגים אזורים עירוניים לפי איכות ההליכה בהם (walkscore, walkshed).

הצורך בתפיסות החדשות-ישנות נולד לאחר כמעט חצי מאה של פרבור והשתלטות המכוניות על התכנון והמרחב. הפעילות בתחום החזירה לקונצנזוס תפיסה האומרת כי עיר נכונה היא כזאת הכוללת עירוב שימושים למגורים, מסחר, מבני ציבור ומשרדים, מערכת תחבורה ציבורית יעילה, טיפוח ארכיטקטורה מוטת הקשר מקומי, ביצוע אפיון כלכלי ייחודי לכל עיר, תכנון מדוקדק של שימושי קרקע, ויצירת תהליכי שיתוף עם הקהילות הקיימות. בערים שבהן נעשה פיתוח לפי עקרונות אלה, מוגדרים אזורים מרכזיים המיועדים לציפוף משמעותי, אך הם אינם מונעים את קיומן של שכונות מרווחות יותר במעגלים שסביבם.

מומחים העוסקים בתחום מצביעים על תוצאות השינוי — יותר ויותר אנשים ברחבי העולם מחליפים את החיפוש הישן אחר "בית החלומות" בפרברים בחיפוש אחר "שכונת החלומות". מהי שכונת חלומות? כזאת המאפשרת נגישות לכמה שיותר שירותים במרחק הליכה או נסיעה קצרה בתחבורה ציבורית: בתי ספר ומוסדות השכלה גבוהה, בתי קפה, פארקים וגינות, מסעדות, בתי קולנוע, בתי מרקחת, מרפאות, חנויות מסוגים שונים, מוסדות תרבות, ולא פחות חשוב — מגוון אנושי רחב, אחד המאפיינים המובהקים של ערים מצליחות.

צפיפות ללא מגדלים

"אנשים מתים על צפיפות ורוצים מרכז עיר", אומר לרמן. "תראה את מה שקורה בימי שישי בתל אביב: אנשים נלחמים כדי להיכנס, עומדים בפקק ומשלמים על חניה, רק כדי שיוכלו קצת ללכת ברגל ולראות אנשים אחרים במרכז העיר. זה צפוף, הרבה יותר צפוף מיום רגיל. באותה מידה היה יכול להיבנות מרכז אמיתי בראשון לציון או בהרצליה".

ואכן, רבות מהשכונות הנחשבות ביותר בישראל בנויות בצפיפות וסמטאותיהן אהובות על הולכי הרגל, ולא במקרה מרביתן הוקמו לפני עידן השתלטות המכוניות על המרחב. כאלה הן נוה צדק וכרם התימנים בתל אביב, נחלאות ומשכנות שאננים בירושלים, והערים העתיקות ביפו, עכו וירושלים. יתרונות הצפיפות מתבטאים גם במחירי הנדל"ן: מחירו של מ"ר לדיור במרכז תל אביב, הבנוי בצפיפות של כ־25 אלף איש לקמ"ר (לעומת כ־8,000 בממוצע בכל ת"א), גבוה יותר ממחירו של מ"ר בצפון ת"א, גם ללא החניה הפרטית והמעלית המקובלים בצפון.

לרמן מסביר מדוע לתושבי ערים צפופות כמו תל אביב קל יותר לוותר על החנייה הפרטית. "כאשר יש הרבה אנשים על מעט שטח הרבה יותר קל להעביר תחבורה ציבורית כי היא מחזיקה את עצמה. דוגמה מצוינת היא מוניות השירות. זוהי תחבורה רווחית נטו, בלי סבסוד, בתדירות גבוהה מאוד ובמקומות הכי צפופים, והיא מצליחה כי כשהשימושים מעורבים אין דבר כזה שהאזור עובד רק בבוקר או רק בלילה, כל הזמן יש אנשים.

"בפרברים הקשים, לעומת זאת, התחבורה הציבורית אינה כלכלית ולכן מאוד לא יעילה. במקומות כמו שוהם ומודיעין אין כמעט בכלל עבודה, מסחר, פנאי, בילויים ורחובות מסחריים, והם נסמכים על תל אביב במאה אחוז. לילדים ולקשישים במקומות האלה יש בעיות קשות של נגישות, ובהרבה מקרים האמא לא יכולה לעבוד כי היא נהגת בוס. החלום על בית וגינה הוא לא כזה הישג אם האמא נאלצת להיות נהגת בוס והילדים לא יכולים לפתח עצמאות עד גיל מאוחר".

בערים מצליחות כמו פריז (20 אלף איש לקמ"ר בממוצע) וברצלונה (16 אלף), מושגת הצפיפות הגבוהה בעיקר באמצעות בניינים בני 5–6 קומות בתכסית גבוהה של הקרקע לבנייה. נקודה זאת חשובה משום שאנשי מקצוע רבים סבורים שמגדלים בני יותר מ־10 קומות פוגעים במרקם העירוני, מה גם שעלות הבנייה והאחזקה שלהם גבוהה בהרבה משל בניינים נמוכים יותר. שכונות מגדלים כמו אלה הנבנות בישראל גם אינן צפופות יותר מהמקובל בפריז או ברצלונה, בגלל הבנייה בתכסית נמוכה.

"לטווח הארוך מה ששורד ומה שחי זה מרחב עירוני טוב", אומר לרמן. "בחלק מהאזורים המבוקשים ביותר בפריז הצפיפות היא של 35 ו־40 אלף איש לקמ"ר, וזה לא אומר שהדירות עצמן צריכות להיות קטנות. ערים צפופות מתאפיינות בניהול מדוקדק יותר מאשר בפרברים, בגלל שיש עומס ואין ברירה".

לרמן מדגיש כי ערים לא חייבות להיות גדולות כדי להצליח. "יש בכל העולם ערים קטנות ורחוקות מהערים הגדולות, ואנשים יכולים לחיות בהן. יש שם מסחר ותרבות שיכולים להפחית את מספר הפעמים שבהן נוסעים למרכז. שדרות רוטשילד ונחלת בנימין הם רחובות שקיימים בערך מ־1912, וכבר אז היה בסיס עירוני".

העונש: פקקים ועלויות גבוהות

מצוקת הדיור בישראל אינה נובעת מהיעדר תקציבים או מהיעדר קרקעות לבנייה. לפי נתוני הלמ"ס, ב־11 השנים שבין 2000 ל־2010 השקיעו הממשלה והמגזר הפרטי 584 מיליארד שקל בבינוי, מהם 320 מיליארד שקל בדיור ו־150 מיליארד במבנים שאינם למגורים. הממוצע הוא 53 מיליארד שקל בשנה, אך ב־2010 כבר הגיעו ההשקעות ל־74.5 מיליארד שקל, מהם 43.5 מיליארד בדיור.

השקעות העתק לא הופנו לשיקום הערים הוותיקות של ישראל, כי אם לבניית ערי שינה פרבריות כמו מודיעין (1,524 איש לקמ"ר) ושוהם (3,200 איש לקמ"ר), ולשכונות מגדלים בשולי ערים כפתח תקווה, ראשון לציון ורחובות. בכל המקומות האלה הוקמו קניונים במקום רחובות מסחריים, תוך התעלמות מהכלל הראשון בפיתוח כל עיר מצליחה, גדולה כקטנה: מרכזים עירוניים חזקים ובעלי שימושים מעורבים, המאפשרים לכמה שיותר תושבים לעבוד בסמוך למקום מגוריהם, הם תנאי לאיכות חיים גבוהה.

הפרבור המואץ בשני העשורים האחרונים נעשה ברובו על בסיס תמ"א 31, תוכנית מתאר ארצית שהועברה ב־1991 כתוכנית חירום לחמש שנים, בעקבות גל עלייה של 400 אלף איש ואישה בשנתיים. התוכנית נותרה לבסוף בתוקף עד לאישור תמ"א 35 בסוף 2005, והיא איפשרה לערים להתפשט לשטחים הפתוחים שסביבן מבלי לפתח מרכזים אורבניים המהווים מוקד כלכלי. לאור העובדה ש־16 מ־100 הערים החזקות בעולם מונות 1–2 מיליון תושבים, גודלה של ישראל בהחלט איפשר לטפח במקום שכונות הפרברים עוד מטרופולינים.

בפועל, התכנון כמעט לא יצר חלופות תעסוקתיות למטרופולין גוש דן, ומצד שני גם לא נוצרו בגוש דן אפשרויות מגורים איכותיות במחירים סבירים. התוצאה היא הגברת הנסועה (קילומטרז') מהפרברים לתל אביב ובחזרה, עד לממוצע שנתי של כ־20 אלף ק"מ לרכב בשנה בישראל, לעומת 14 אלף ק"מ בממוצע באירופה. לתלות ברכב הפרטי השפעה שלילית על יוקר המחיה, משום שעלות החזקת רכב היא 30 אלף שקל בשנה בממוצע, ו-60 מיליארד שקל בסך הכל במשק.

העלויות העקיפות מגיעות ל־45 מיליארד שקל נוספים, בזיהום, תחלואה, תאונות דרכים, אובדן שעות עבודה ועוד. הנסועה מחייבת רישות יתר של הארץ בכבישים, ואלה תופסים שטח הגדול פי שלושה משטחה הבנוי של תל אביב, ופוגעים אנושות במרחב המחיה של חיות בר ושל חובבי ריצה, טיולים ורכיבה.

ירוק זה מיחזור קרקע

לדניאל מורגרשטרן, יועץ כלכלי וסביבתי וחבר איגוד המתכננים, יש הסבר פשוט למדי לאופייה של תמ"א 31. "עורכיה לא היו מספיק אמיצים כדי לעשות חושבים אמיתי איך צריכה להיראות מפת ישראל לאחר קליטת העלייה ההמונית", הוא אומר, "אז הם מצאו פתרון פשוט: מה שהיה הוא שיהיה".

ומה שהיה הוא נטיה להתפשטות במרחב. "בונים את כפר סבא הירוקה, שכונות שלמות. איפה? בצפון מערב העיר, על פרדסים, כמעט עד מפעל קניאל. לקחו קרקע חקלאית והפכו אותה לעירונית ועוד קוראים לזה כפר סבא הירוקה. אני לא אקולוג שעוסק בחיות הבר ובחיסול מגוון המינים, אבל חיסול השטחים הירוקים עושה בדיוק את זה. בנייה ירוקה חייבת לעסוק קודם כל במיחזור קרקע.

"קח את חדרה, שדרות הנשיא במרכז העיר הן מסכנות, עלובות, באמת. איפה הם בונים, לאן הם הגיעו? לבנייה של וילות בבריכת גודר, ממש שמורת טבע מדרום מערב לעיר, והם פולשים לפרדסי בית אליעזר במזרח. זה במקום למלא את התווך שבין גבעת אולגה למרכז הישן של היישוב. נתניה משתרעת היום תודות לתמ"א 31 לאורך 14.5 ק"מ, תוך חיסול אלפי דונם אדמה חולית קלה עם מים זמינים, ששימשה לגידול פרדסים, בוטנים, תפוחי אדמה וכיוצא באלה. מצד שני, חלקים ניכרים מרחוב הרצל, רחובה הראשי של העיר, בנויים קומה אחת. וזה בכרך המונה 200 אלף תושבים".

במאמר שכתב לפני כמה שנים תהה מורגנשטרן "מדוע זה צריכה המושבה השקטה, עדיין, כפר יונה, להכפיל אוכלוסייתה פי ארבעה מ־12.5 אלף תושבים ל־52 אלף נפש על חשבון אחרוני פרדסי השרון ועמק חפר — כאשר במרחק אווירי של פחות מ־2.5 ק"מ מצויות שכונותיה של העיר נתניה בת 200 אלף הנפש?".

דוגמאות יש למורגנשטרן למכביר ורק למיעוטן יש כאן מקום. הוא מלין על ההתפשטות של אשקלון, קריית גת, רמלה, באר יעקב, רחובות. כל אלה, לדבריו, "התפרעו" ו"כיסחו" שטחי חקלאות ופרדסים ללא צורך. "ראש העין, למשל — אתה יודע שיש לה תוכנית אב ל־140 אלף תושבים? מי צריך את זה, למה? תחזק את פתח תקווה, היא מפוזרת על שטחים ענקיים. אבל גם כשבנו בפתח תקווה, הקימו שיכונים כמו אם המושבות באזור התעשייה הכבדה בקריית אריה. מצד שני, הרחובות הראשיים של פתח תקווה המסורתית נראים כמו עיירה זנוחה ושכוחת אל. תן כבוד לדורות הבאים — תשאיר גם להם לקלקל משהו".

מורגנשטרן נמצא בעסק שנים רבות וראה את התהליך מקרוב. בשנים 1978–1986 הוא היה מנהל המחלקה לספנות, נמלים ורכבות במשרד התחבורה, ובין 1991 ל־1998 שימוש כיועץ סביבתי למרכז השלטון המקומי. "תמ"א 31 הצליחה לפרבר את ישראל", הוא אומר, "לחסל בצורה סיטונית קרקעות חקלאיות ולגרום להתבדרות אקסצנטרית של ישובים עירוניים, במקום לכוון התכנסות הערים כלפי המרכז ההיסטורי שלהן תוך שיקומו והעלאת הצפיפויות שלו".

הבחירה הפוליטית הקלה

אם כולם רוצים לחיות בעיר כמו תל אביב וכל הנתונים מלמדים שזהו המודל הנכון ביותר מבחינה כלכלית, חברתית ואקולוגית, מדוע ממשיכות ממשלות ישראל לפרבר את המדינה ללא הרף? במקרים רבים, כמו בהחלטה להקים יישובים קהילתיים סביב ערד, השיקולים אינם באמת כלכליים. ההסבר האמיתי הוא "ייהוד הנגב והגליל", גם אם זה אומר החרבת הסביבה ופגיעה בכלכלה.

רק כסות אידיאולוגית כזאת, גם אם אינה נאמרת במפורש, יכולה לתת לגיטימציה לממשלה להטיח באנשי המחאה החברתית שהם "מפונקים" בגלל רצונם לחיות בעיר כמו תל אביב. המסר הסמוי שהעבירה ממשלת נתניהו בקיץ האחרון, הוא שאורבניות בריאה בישראל של 2011 היא מותרות לבעלי אמצעים בלבד - ושכל השאר ישתקו ויוכיחו את נאמנותם בהשתלטות על "קרקעות האומה" בפריפריה ובשהייה בפקקים.

במרחב מצביעים על סיבה אחרת לכשל התכנוני, פרוזאית יותר אך בעלת השפעה גדולה: משום ששרי השיכון נמדדים בכמות יחידות הדיור שהם מצליחים להוציא לשוק מדי שנה, הם מעדיפים תוכניות לבנייה על שטחים ריקים. תוכניות כאלה קל הרבה יותר לקדם מאשר תוכניות התחדשות עירונית, הכרוכות בשיג ושיח עם תושבים ובהתמודדות עם התנגדויות. אבל גם זה כבר לא עובד, אומר שלף: "יש 160 אלף דירות מאושרות במתווה של שכונות חדשות בשטחים פתוחים, אבל לא בונים אותן כי הרשויות לא רוצות, זה נטל שירותי ועלויות פריסת התשתיות גבוהות. גם אין כל כך הרבה דרישה מצד קונים במקומות האלה והקבלנים לא רוצים לבנות".

סולסי אומרת שמשרד השיכון יכול להצליח בקידום תוכניות התחדשות עירונית (העומדות בלב המלצות טרכטנברג בתחום הדיור ובצורה הרבה יותר מעמיקה בהמלצות ועדת המומחים של המחאה החברתית) אם רק יימנע מטעויות. "בפינוי־בינוי אומרים 'בואו נפורר קודם כל קהילה, נפנה את האנשים, לא משנה לאן, ואז נבנה להם, אבל בעולם הוכח כבר לפני עשרים ומשהו שנה שהשיטה הזאת לא מצליחה".

הפתרון מצוי בין השאר בתהליך משתף. "זה לא 'שיתוף ציבור', שבו אדריכלים יושבים במשרד ומביאים לאנשים שלוש אופציות", אומר סולסי, "אלא תהליך שבו האדריכלים לוקחים את כל הצוות לשטח ונפגשים עם כל בעלי העניין, כולל הציבור. בארה"ב ובבריטניה קוראים לזה 'שאררט' (CHARRETTE), זאת השיטה שבה עובדים היום בכל מערב אירופה, ואין תוכנית אחת שעושים ללא התהליך הזה. בגלל שכל הצוות מתחיל לעבוד עם התושבים מאפס, ויושבים יחד ערב אחר ערב, יורדות הרבה התנגדויות. מתחילים במילים ואז עוברים לשרטוטים. זה תהליך כל כך מעצים וכל כך מעשיר, עד שהמתנגדים הכי גדולים נהפכים בתוך ימים אחרים לאדווקטים הכי גדולים, כי הם צעקנים באופיים".

לעבור לבינוי-פינוי

במרחב ביצעו תהליך משתף עם תושבים בקריית שמונה וביצעו ניתוח למה שדרוש להתחדשות שכונות בטירת הכרמל ובבת ים. "מצאנו כמה כלים שצברו קבלות בעולם ופיתחנו שיטה שקודם כל עושה מחקר מאוד מעמיק על שכונות שנדרשת בהן התחדשות", אומרת סולסי. "אנחנו עורכים השוואה בין שכונות מצליחות לשכונות שדורשות חידוש, וכך מגבשים רשימת מכולת של מה שצריך. במסגרת המחקר שעשינו על הרבה שכונות וערים בישראל גילינו שיש עודף אדיר בשטחים ציבוריים למיניהם, כולל חניות ענקיות ורחובות מאוד רחבים".

את היעדר הצפיפות מציע שלף לנצל כדי להפוך את הסדר ולבצע בינוי־פינוי: "אפשר לאתר את השטח המתאים, לבנות בו, להעביר מבניין ישן לבניין החדש — הכל בתוך השכונה, אסור לפורר את הקהילה — ואחרי זה יש את הבניין שפונה ואותו אפשר להתחיל להרוס ולבנות. יש יתרון גדול בשיטה הזאת. אם נניח שיש עשרה בניינים בשכונה אחת, נוצרת תחרות בין הדיירים והבניין הראשון שתושג בו הסכמה הוא זה שיעבור ראשון. אין סיבה לתקוע את הפרויקט כי בניין אחר יקבל את מה שנבנה, ונוצרת דינמיקה שבה יותר קל להשיג הסכמה. ברור שזה אנשים ושצריך לעבור אחד אחד ולשתף, זה עדיין יותר קשה מאשר להביא דחפורים ולהתחיל שכונה חדשה".