הולכים להרוס את מבנה הסינרמה בת"א, סוף סוף! (מתי יהרסו כבר את האסונות האדריכליים האחרים של ת"א - ככר אתרים והתחנה המרכזית??)
וואינט מפרסם כתבה ארוכה של בכי וקינה על הריסת מבנה "היסטורי" זה, וזעקה: למה לא משמרים? הכותב הוא דקל גודוביץ', הבן של ישראל גודוביץ', אדריכל מפורסם של מבנים מודרניסטיים ברוטליסטיים צעקניים בקו האופנה של פעם, לשעבר מהנדס העיר ת"א.
בניין הסינרמה כשל עוד לפני שהוקם. בנייתו נספסקה באמצע, והשלמתו ארכה הרבה זמן. לאחר שנחנך ב 1966 כבית קולנוע מיוחד ואולם מופעים, לא הצליח מסחרית, והיזם (בעליו) פשט את הרגל כעבור שנתיים. מבנה שנכשל מבחינה מסחרית - אחת הסיבות החשובות לכך היא העיצוב, כלומר - האדריכלות. הסינרמה היא מבנה מכוער, דוחה, מגעיל ולכן, אנשים פשוט לא נעים להם לבוא אליה. בהמשך היו כמה גילגולים נוספים, בינהים דיסקוטק. בכול הגילגולים הוא נכשל ועמד ריק ומוזנחת תקופות ארוכות בין לבין.
גם כיום היא עומדת מוזנחת כבר שנים רבות, והיא פורונקל, כתם, ערימה של גרוטאות וזבל בלב ת"א. טוב שהורסים אותה, וברוך שפטרנו.
במקום הסינרמה, יקימו במתחם הזה, בעתיד (לא ידוע מתי) מגדלי מסחר ומגורים. האם המגדלים שיוקמו יהיו יותר מוצלחים מהסינרמה? בטוח. ייתכן שגם הם יהיו מכוערים וכושלים, כמו הרבה מבנים מודרניים בת"א, אבל אין סיכוי שיהיו כישלון גדול מהסינרמה.
קשה לי להבין את טיעוניו של אדריכל דקל גודוביץ' - הטוען שיש למבנה "איכויות" (איזה?), או שראוי לשמר אותו. אני לא רואה שום איכויות ושמח מאד שהזוועה הזו תיעלם מנופי ת"א. זה נכון שהסינרמה שייכת לסגנון בנייה שהיה אופנתי פעם, הסיגנון ה"ברוטליסטי" (שמאפיינים אותו משטחים גדולים של בטון חשוף ("ברוט" בצרפתית). אבל זה סיגנון גועלי של מבנים מכוערים ובלתי מתפקדים. זה כתם בהיסטוריה של האדריכלות שמוטב שיימחק. אבל בלי קשר להיסטוריה של האדריכלות - הסינרמה היא פורונקל. מי שרוצה לשמר את הסינרמה הוא מזוכיסט - הסוגד למכוער. לא ייתכן לדון את תושבי ת"א לחיים עם פורונקל מכוער, ללא שימוש, מוזנח ומלוכלך, במרכז העיר. לא ייתכן להנציח ערימת גרוטאות בלב ליבה של העיר.
כאמור - הלוואי יהרסו גם את כיכר אתרים והתחנה המרכזית "החדשה" - עוד מבנים "ברוטליסטיים", עוד פורונקלים זבי מוגלה וזהמה בליבה של ת"א.
יעקב
תוספת: מה הקשר בין הסינרמה ומהפכת התרבות בסין (הפוסט הקודם)? שנת 1966. עוד קשר היא המילה "תרבות" שמתאימה לשניהם באותה מידה (הם ההיפך מתרבות). המשותף לשתי התופעות הוא משהו ערטילאי שאפשר, בערך, לקרוא לו "רוח הזמן". שלא נדע מזמנים ורוחות כאלה.
אם כבר מדברים על חורבות - הנה סרטון מאלף על חורבות העיר דטרויט. זו העיר שנחרבה על ידי האיגודים המקצועיים, שהבריחו את תעשיית המכוניות למקומות אחרים. זו העיר שאוכלוסייתה ירדה מכ 2 מיליון למיליון, העיר שפשטה את הרגל. התמונות של השכונות והבניינים הריקים משרות אווירה של סוף העולם.
בברזיל שולטת מאז 2003 ממשלה של שמאל-מרכז. ראשית היה הנשיא לולה (איגנציו דה סילבה) בין השנים 2003-10, ועכשיו הנשיאה וילמה רוסף, בת חסותו של לולה. לולה היה פעיל באיגודים המקצועיים בברזיל (משהו כמו עמיר פרץ שלנו) לפני שנבחר לנשיא. הוא היה נשיא ופולרי, ודי סביר, בזמנו שיגשגה ברזיל ונהנתה מצמיחה כלכלית אדירה - לא כול כך בזכות לולה כמו בזכות הבועה הכלכלית העולמית ועליית המחירים הכללית של סחורות בסיסיות כמו מחצבים ותבואות - אותן מייצרת ברזיל. לזכותו של לולה יאמר שהוא נקט במדיניות סבירה, כלומר, לא אץ להרוס את השיגשוג עם צעדים אידאולוגיים-פופוליסטיים. הוא הניח לכלכלה לזרום. מאז המשבר העולמי מגמגמת הכלכלה הברזילאית וצומחת בקצב קטן, שלא כול כך מספיק כדי לחלץ את האוכלוסיה האדירה מהעוני האדיר בו רובה שרוי.
אבל, ממשלות שמאל (וגם פוליטיקאים מהימין) אוהבים פרויקטים גרנדיוזיים, גדולים ויקרים, ממומנים על ידי הממשלה, שלא תמיד נחוצים או מועילים. פרוקיט כזה מאדיר ומנציח את התהילה של הנשיא, מספק משרות שמנות לכול מקורביו הפוליטיים, והרבה הזדמנות לכסף קל ליזמים מקורבים פוליטית לשלטון. גם הרבה הזדמנויות לשחיתות. העיקר - הם ממומנים מכסף קל, כסף ממשלתי, כסף של אחרים.
המאמר הבא, בניו יורק טיימס מספר על מספר פרויקטים כאלה שעלו מיליארדי דולרים, ונזנחו והפכו לפילים לבנים - או פילים שחורים. (פיל לבן זה מבנה גדול שהושלם, אך אין בו צורך ושימוש, פיל שחור הוא מבנה גדול שבנייתו הופסקה באמצע, והוא עומד כגרוטאה המהווה מפגע ויזיאלי ותברואתי).
בתמונה הזו רואים גשר השייך למסילת ברזל בת 1600 ק"מ שבנייתה החלה בשנת 2006, היא הייתה מתוכננת להסתיים ב 2010, ולעלות 1.6 מיליארד דולר. היום היא כבר עלתה 3.2 מיליארד (כפול) ותאריך הסיום המשוער הוא 2016, אבל איש לא מאין שהיא תסתיים אי פעם או תגיע לפעול. קטעים רבים, כמו הגשר שבתמונה, נזנחו, והפכו ללחם עבור גונבי מתכות. כול הפרויקט מומן על ידי הבנק הממשלתי.
בתמונה הזו רואים את פרויקט הרכבת התחתית בסלבדור, ברזיל, שהחל לפני 10 שנים, אך נזנח. מזכיר קצת את רכבת התחתית של ת"א.
יש עוד פרויקטים - כמו מוזיאון לחייזרים שנזנח, פארקים שנזנחו אחרי השקעות אדירות, ועוד...
לולה מצדיק את הפרויקטים באומרו שהם סיפקו מקומות עבודה, והיוו תמריץ לכלכלה. איך ניתן להצדיק, באופן הגיוני, שריפת כסף על גרוטאות שאין בהן שימוש - נשגב מבינתי, למרות שאני יודע שיש הרבה אנשים וגם כלכלנים (פול קרוגמן) שמאמינים בדברים כאלה. כול זה אופייני לפרויקטים ממשלתיים, הנעשים ממניעים פוליטיים וגם ממניעים של רדיפת בצע של פוליטיקאים.
כאן תמצאו עוד סיפור של גשר שנזנח, שמוביל לשום מקום, והיה אמור להיות חלק מכביש גדול, שבנייתו החלה ונזנחה. יש בברזיל מאות פרויקטים כאלה, שנזנחו, איש אינו יודע כמה, ברזיל מדינה גדולה... הכתב מאשים בהפקרות את ממשלות הגנראלים ששלטו לפני לולה דה סילבה. בברזיל, לא חשוב מי שולט, ימין או שמאל, דיקטטורה או דמוקרטיה, הברדק חוגג.
אמזון amazon.com היא החנות המקוונת הכי גדולה בעולם.
היא החלה כאתר למכירת ספרים, אולם היום היא מוכרת הכול, דרך האינטנט. ספרים, מוזיקה, צעצועים, מכשירי חשמל ואלקטרוניקה, מחשבים וטלפונים, ואפילו בגדים, כלי בית, כלי עבודה וכו', אין דבר שהיא לא מוכרת.
בדרך כלל היא שולחת את ההזמנות תוך 24 שעות מרגע שהזמנת, ובארה"ב מרבית ההזמנות מגיעות לבית המזמין תוך יומיים. יש גם מסירה אקספרס, תוך 24 שעות. אמזון שולחת גם לחו"ל (אפשר להזמין מישראל), המשלוח נעשה או בדואר או בחברת שליחויות כמו DHL.
שיטת האחסון מעניינת. קוראים לה "שיטת אחסון כאוטית", או בעברית - בלגן, אבל בלגן מאורגן. המחסנים אינם רובוטיים, וביצוע ההזמנות נעשה על ידי עשרות אלפי בני אדם (עובדים). כול מוצר מסומן עם ברקוד, ורשום במחשב. אבל הסחורה אינה מסודרת במדפים לפי סדר כולשהו (למשל לפי סדר מספרי של מספרי הפריט).
המיוחד בשיטת האיסון המבולגן היא שאין מיון של פריטים בעת האיחסון, אין סדר מיוחד או מקום מסוים שכול פריט צריך להימצא בו. כול פריט שנכנס למחסן מונח במקום הפנוי הראשון שמזדמן, אך מיקומו נרשם במחשב. כדי לבצע הזמנה, העובד מוצא במחשב את המיקום של הפריט הכי קרוב, ניגש, מוציא אותו ידנית לעגלת הקניות, ומעדכן את המחשב שהפריט עזב את המדף ויצא.
לשיטה זו יתרונות רבים. היא חוסכת מקום - אין צורך במקום פנוי לפריטים ממוינים לפי קטגוריות. היא חוסכת עבודה של סידור פריטים במדפים בעת כניסתם למחסן. היא חוסכת צורך בתכנון והתאמה של המחסנים למגוון המשתנה של הפריטים.
אמזון שולחת בסדר גודל של 10-11 מיליון פריטים ביום, ובימי עומס (בעונה הנוכחית) היא משגרת לעיתים 17 מיליון פריטים ליום. בעונה הזו היא גם מתגברת, זמנית, את כוח האדם שלה בתוספת 50 אלף עובדים.
בקישור ניתן לראות עוד תמונות מהמחסנים המבולגנים. אמזון היא עסק מדהים מבחינת הגודל והיעילות.
הזמן עמד מלכת בקובה, כמו בכול הארצות הקומוניסטיות. תמונה אחת שווה יותר מאלף מילים - ראו תמונה מקובה, עם המיבנים והמכוניות משנות ה 1950, לפני עליית הקומוניזם לשלטון.
כאשר קומוניסטים עולים לשלטון הם אוסרים הכול, הכול אסור. אסור לבנות, אסור לקנות, למכור, אפילו לדבר אסור. רק לממשלה מותר. תחת משטר של איסור גורף, האנשים יורדים למצב של קפאון ואדישות, ולא עושים כלום. במצב זה שום דבר לא קורה, שום דבר לא נבנה ולא מתחדש.
בקובה גרים באותם בניינים ישנים מלפני 1959 (שנת המהפכה) ונוסעים באותן מכוניות אמריקאיות נהדרות מאז, שנבנו איתן, ומחזיקות הרבה שנים (שלא כמו המכוניות המודרניות).
בשנתיים האחרונות הייתה קצת התגמשות של המשטר בקובה. פידל קסטרו, בן 86, עדיין חי, אבל פרש מהשלטון לפני כ 6 שנים. השליט כעת הוא אחיו, ראול קסטרו בן 81. כעת הממשלה מתירה קיומם של עסקים פרטיים קטנים. הדבר קצת דומה לרפורמה NEP של לנין בשנת 1921.
לאחרונה החלו להופיע מודעות על מכירת דירות. במודעה מציינים את הפרטים הרגילים: מיקום, גודל הדירה, מצב השיפוץ וכדומה, אבל הפרט החשוב ביותר הוא השנה שבה נבנה המבנה. מסתבר שמבנים שנבנו לפני 1959 מקבלים מחירים יותר גבוהים מאשר המבנים הסוציאליסטיים. הקפיטליזם החזירי לפחות בנה בתים טובים...
אני חוזר וממליץ על הבלוג "דור וואי" של עיתונאית קובנית, המספרת על החיים בקובה.
בעיר הזו היו כ 300 מבנים רב קומתיים, שנבנו ללא תכנון, רגולציה או ביקורת מכול סוג, כולל רגולציה תברואתית. חיו בה 33,000 משפחות והיו בה עסקים רבים. היא נהרסה בשנת 1992, כי היוותה מקום של פשע ומפגע תברואתי.
כזכור הטיטאנק, אניית הנוסעים הכי גדולה בעולם באותו זמן, טבעה ב 15 לאפריל 1912, בהפלגת הבכורה שלה. באסון זה ניספו כ 1500 איש, ועוד כמספר הזה ניצלו על ידי סירות ההצלה, הבעיה היתה שלא היו סירות מספיק לכולם. למרות שקרו אסונות הרבה יותר גדולים במאה ה 20 - פרשת הטיטאניק הטביעה רושם עצום על האנושות, ולא מפסיקים לחשוב ולדבר על זה. לאחרונה עשו סרט שני על הפרשה אחרי ההצלחה שוברת הקופות של הסרט הראשון ב 1997. הנה כמה סיפורים. 1. השטח בו שטה הטיטאניק היה מלא קרחונים, אוניות אחרות התריעו על כך, ובטיטאניק ידעו על זה. הלילה בו התרחש האסון היה שקט, ללא רוח וגלים. כאשר יש גלים יותר קל לראות את הקרחונים בעוד מועד, לפי קצף הגלים הנשברים עליהם. מן הסיבות האלה הזהירות חייבה שהטיטאניק תאט את מהירותה בלילה זה לפחות. אבל בעל חברת הספנות השתתף בהפלגה זו (וניצל) והוא פקד על הקברניט לא להאט, כי הוא רצה לשבור שיא מהירות בחציית האוקיינוס.
2. אומרים שכינו את הטיטאניק "אוניה שלא ניתן להטביע". אין תיעוד שמישהו מבעלי האניה אמר ככה. זהו סיפור שהומצא כנראה על ידי עיתונאי. שבל, יש להודות, סיפור טוב, משפט בן אל-מוות.
3. על סיפון הטיטאניק היו בליל האסון מספר מלחים-צופים, שתפקידם היה להתריע על קרחונים אבל לא היו להם משקפות. למה לא היו משקפות? בגלל הג'ינג'י עם המפתחות. הם לא ידעו איפה הניחו את המשקפות, איבדו אותן. לכן הם הבחינו בקרחון באיחור, וכאשר התריעו, לאוניה לא היה מספיק זמן כדי לחמוק.
4. האנייה בכול זאת ניסתה לחמוק, ושברה הצידה. אבל החלק התת מימי של הקרחון פגע בה מן הצד, ופער קרע ארוך, לכול אורך הדופן. האונייה הייתה בנויה מתאים אטומים, והייתה אמורה להמשיך לצוף גם אם עד 4 תאים מוצפים, אבל הקרע גרם להצפת 6 תאים, ולכן היה קטלני. מומחים סבורים שלו האוניה לא ניסתה לחמוק מהקרחון, ולו המשיכה ישר והתנגשה בו חזיתית היא לא הייתה טובעת, כי בהתנגשות חזיתית היו נפגעים פחות תאים אטומים.
5. אונייה משא אחת, ה"קליפורניה" הייתה במרחק פחות מ 20 ק"מ (טווח ראיה) מהטיטאניק כאשר התרחש האסון. היא ראתה את הטיטאניק, ואת זיקוקי המצוקה שלה, אבל בשל תעתועי ראות, או מסיבות אחרות, לא זיהתה את הטיטאניק, לא הבחינה באסון, והמשיכה בדרכה, בלי לחוש לעזרה. לו חשה למקום היא הייתה יכולה להציל, ללא ספק, כמעט את כול הטובעים. איש אינו יודע להסביר בדיוק את ההתנהגות של הקפטן של אוניית המשא, רבים חושבים שהיה צריך להאשימו הרשלנות פושעת.
יש עוד הרבה סיפורים, בלי סוף ספרים ומאמרים נכתבו על זה וממשיכים להיכתב כול הזמן. גילוי שרידי הטיטאניק בקרעית האוקיינוס, בעומק רב, לפני זמן קצר מוסיף לפרשה.
"הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוקמה ב-2007, כדי לשנות את המדיניות להפחתת תאונות הדרכים בישראל ולרכז את הפעולות של הגופים השונים- משטרה, משרד התחבורה, בתי המשפט, העיריות וכוחות ההצלה. זאת, באמצעות פיקוח, ביקורת, ואחריות על התקציב לו הן זוכות ומועבר דרכה. "
הגברת הבטיחות בדרכים היא מטרה ראויה, אבל אין זה אומר שלכול מטרה ראויה צריכים לרוץ להקים "רשות לאומית" עם מנגנונים, וכוח אדם, ותקציב, ורכבים צמודים, ונסיעות לכנסים בחו"ל. הרשות, כמו מרבית הרשויות במדינה (רשות השידור, רשות החשמל) אינה אלא מקור לג'ובים ותנאים טובים של מקורבים פוליטיים. זה אופייה של המערכת הפוליטית שלנו - שהרוצים להבחר לתפקידי מפתח במדינה צריכים לבנות לעצמם צבא של תומכים פוליטיים באמצעות חלוקת ג'ובים על חשבון הציבור.
תאונות דרכים תמיד תהיינה, שום דבר לא יעזור. תאונות הדרכים לא תיעלמנה פתאום בצפרירי הבוקר.
ניתן אולי להפחית מעט את מספר התאונות. כדי להפחית מספיק שמשרד התשתיות, הממונה על בניית כבישים, יקבל מהמחשב של המשטרה את הסטטיסטיקות על התאונות, יזהה המקומות שבהם היו הרבה תאונות, ויכוון תקציב לשיפור הבטיחות באותם כבישים - כמו לבנות כבישים כפולים עם אי הפרדה באמצע. בשביל לעשות העבודה החשובה הזאת, צריך מהנדס אחד בלבד, במשרה חלקית (תוך העשרות המועסקים במילא במשרד התשתיות).
אנו לא צריכים "רשות לאומית לבטיחות בדרכים" שהיא רשות לאומית לחלוקת ג'ובים. (זוכרים את צחי הנגבי?).
המבקר, כרגיל, ממליץ תמיד ל"תקן" את אשר אינו ניתן לתיקון, ולעולם לא ימליץ לשנות משהו ממשי. בס"ה גם לו יש ג'וב טוב, וגם את זה חשוב לשמור.
בתכנית 10 הדיברות של מוטי להוזלת מחירי הדירות יש הרבה סעיפים שקשה להעביר בגלל התנגדות אידיולוגית. הסעיף העיקרי, והחשוב ביותר בתכנית הוא מכירת קרקעות המדינה לכול דיכפין. זה חשוב, אבל אין לזה סיכוי באווירה האידיולוגית הקיימת. וגם אם יחל תהליך של מכירת קרקעות, זה תהליך ארוך, שיתן אותותיו אולי החל בעוד חמש שנים והלאה - לא מייד. (עד שיעבירו חוקים, עד שימכרו, עד שיוציאו היתרי בניה, עד שיבנו...)
סעיף אחר - בניית בתים נוספים במושבים וקיבוצים - מבחינה טכנית אפשרי, אבל יש לעבור שדה מוקשים אידיולוגי ומשפטי של הסדרת הבעלות על הקרקעות - ואין לזה סיכוי מעשי גדול, לא בקרוב.
דבר אחד כן ניתן לעשות, וללא מוקשים אידיולוגיים ומשפטיים: להתיר מגורים בבניני משרדים ואזורי תעשיה (סעיף 4 של מוטי). הצעה זו מציע גם העיתון כלכליסט, היום. מסתבר שיש הרבה שיטחי משרדים ריקים. רק השבוע עברתי במקרה באיזור התעשיה פולג, בנתניה, וראיתי המון שלטים "להשכרה" על בנייני משרדים חדשים ונאים. באיזור זה אין תעשיה כבדה ומזהמת. אין שום סיבה שהמשרדים הריקים לא יוכשרו למגורים ויושכרו לדיור. הסיבה היחדיה היא "ייעוד הקרקע", או התב"ע (תכנית בנין ערים) כלומר אסור. למה - תבע, כי אסור. ניתן להעביר תוך שבועיים חוק שמבטל איסור זה ומתיר מגורים בכול מקום. איני רואה מי עלול להתנגד לחוק כזה, ואיני מעלה בדעתי סיבה להתנגדות. כהרף עיין ניתן להוסיף אלפים רבים של יחידות דיור.
ביבי, תתעורר! למה לא כללת את זה בתכניתך ? זה להיום, לא לעוד חמש שנים.
בעיית הדיור, בייחוד לשכבות החלשות, הייתה תמיד בעיה קשה, ותמיד ממשלות וגופים אחרים כמו עיריות ניסו ל"פתור" את הבעיה. תכנית ה"סופרטאנקר נגד הבירוקרטיה" של נתניהו היא רק הדוגמה האחרונה (בינתיים). הנה דוגמה לתכנית אחרת, משנות ה 1950, בארה"ב. ידוע הוא שברוסיה הקומוניסטית ניהלה הממשלה הכול (עבודה, שיכון, בריאות, הכול). האידיאולוגיה הפרוגרסיבית (כפי שנקרא הקומוניזם בארה"ב) הייתה מאד חזקה, ואנשי הממשל האמריקאי קינאו ב"יעילות" ו"הצלחה" של הפעילות הממשלתית הישירה בברה"מ, כפי שדיווחו עליה מרבית כלי התקשורת (דיווח שקרי ומונע אידיאולוגיה). הם החליטו לקחת את העניינים בידיים ולגשת במרץ לפתרון בעיית הדיור לעניים, בשיטות סובייטיות.
ככה קמו פרוייקטים ציבוריים גדולים, ברבות מערי ארה"ב, לפינוי (בכוח) של שכונות עוני מכוערות במרכזי הערים, סלאמס, ולבניה של שיכונים "מתקדמים" ומודרניים" ישירות על ידי העיריות. לכול שטות מוצאים שם יפה שמעיד על הכוונות והיעדים הטובים של התכנית, אם כי לא על התוצאות. בארה"ב קראו לתכניות אלה "חידוש עירוני" urban renewal. בדיעבד אנו יודעים שהשם הנכון היה צריך להיות חורבן עירוני.
הנה סיפור של פרוייקט אחד, פרויט-אינואה, בעיר סט. לואיס בארה"ב. ראש העיר, דארסט, רצה להציל את מרכז העיר מהדרדרות לשכונות עוני, ולהקים פרויק נוצץ ויוקרתי שכונה "מנהטן על המיסיסיפי". הוא שכר את מיטב האדריכלים (יאמאסקי, שעתיד היה לתכנן גם את מגדלי התאומים בניו יורק). אלה הפיקו תכנית מפוארת לפי האופנה האדריכלית של אותם הימים, שהייתה מושפעת מאד מרעיונותיו של האדריכל השוויצי-צרפתי-קומוניסטי לה קורבוזיה, שנחשב אז (וכנראה עדיין היום) לאלוהים, בחוגי הארכיטקטורה. התכנון (משנת 1951) זכה לשבחים גדולים ביותר בכול הז'ורנלי הארכיטקטוניים. התוצאה לאחר שנבנתה, הייתה אופיינית לאדריכלות של אותן השנים: שורה של בלוקים "רכבת" רבי קומות, מכוערים ובלתי אנושיים. הפרוייקט הושלם ב 1956. למרות שהדיור נבנה למען מיעוטי יכולת, ונמסר להם במחיר מסובסד, כמעט בחינם, סירבו העניים לעבור לשיכונים אלו, בגלל הכיעור. הוא מעולם לא אוכלס ביותר מ 60%. תוך שנים מעטות הוא הפך לפורונקל, מלוכלך, עזוב, מלא פשיעה, מסוכן. בסוף שנות ה 60 עזבו אותו כול הדיירים, ובלית ברירה הוא נהרס כליל בשנת 1972.
זה מה שקורא כאשר פקיד ציבורי, מחליט לפתור בעיות בכוחות עצמו, ולבנות שיכונים מכסף ציבורי, עבור "העניים" שאת פיהם כמובן אין צורך לשאול בדבר העדפותיהם בנושא הדיור, כי הם עניים, כי הפקיד יודע יותר טוב, וכי "לסוס שמקבלים במתנה לא בודקים את השיניים". זה לא היה הפרוייקט היחידי מסוג זה, פרוייקטים רבים קמו, בערים רבות בארה"ב, והתוצאה הייתה תמיד אותו דבר: סלאם איום פי כמה מזה שהוא החליף. יש פה חיבור בלתי קדוש בין אידיאולוגיה טוטאליטרית, לאדריכלות איומה. בסיפור שבקישור יש קישורים לפרוייקטים אחדים נוספים מסוג זה.
הבאתי את הסיפור כי הנושא מוכר לנו היטב בארץ, ארצנו מלאה בשיכוני רכבת איומים.
סיפור ארוך על עוכר האדריכלות ומהרסה, לה קורבוזיה, האדריכל הטוטאליטרי, מביא אד דריסקול. קורבוסייה ניסה, בהצלחה, לנתק בין המושג "אדריכלות" למושג "יופי" ולימד דור שלם של אדריכלים שיופי וקישוט הם חטא. (היו לו שותפים רבים, כמובן). התוצאה הייתה כ 40-50 שנה שבהן הכיעור שלט באדריכלות, ופורונקלים נוראיים של בטון גלוי ושיכונים גועליים מילאו את כול ערי תבל. אולי רק בעשור האחרון השתחררה האדריכלות מעט מהסגידה לכיעור וממורשת לה קורבוזיה.
הנער שבתמונה התאהב במכונית מדגם זה וקנה אחדות מהן. הוא אהב להתעסק איתן, לתקן, לשפץ ולהביאן למצב כמו חדש.
הבחור חלה בסרטן ונפטר בגיל 18.
לפני זה הספיק להקדיש הרבה זמן לתחביבו של טיפול ושיפוץ המכונית. כאשר נודע בקרב קהיליית חובבי המכונית על מצבו של הנער, טיילר שיפמן, הם התגייסו בהמוניהם ותוך סוף שבוע אחד שיפצו וסידרו את המכונית ועשוה כחדשה.
אחרי מותו התקיימה תערוכת מכוניות פונטיאק-פיירו לזכרו, וכול החובבים מתקבצים מרחבי ארה"ב ומשתתפים באירוע.
רשת הרכבות המהירות בסין מגיעה לאורך של 7400 ק"מ, יותר מאשר אירופה כולה. עוד 10,000 ק"מ נמצאים בבניה. עד סוף 2012 יהיו 13,000 ק"מ של מסילות בפעולה, יותר מאשר האורך הכולל בכול שאר העולם ביחד.
הקטע שנחאי-ביג'ינג יהיה מוכן בחצי השני של 2011, אז יסעו בו רכבות של 12 קרונות כול 5 דקות. אורך המסילה הזו כ 1300 ק"מ, וזמן הנסיעה יהיה כ 4 שעות. מהירות הנסיעה בקווים אלה, היום, היא 350 קמ"ש. הסינים כבר עובדים על פיתוח רכבות יותר מהירות שיגיעו ל 500 קמ"ש.
המסילה בין שנחאי להונג קונג, באורך 1300 ק"מ, תסתיים בסוף 2012 או תחלית 2013, והנסיעה בין ערים אלה, ברכבת מהירה תימשך 6 שעות במקום ה 19 שעות שהיא נמשכת כעת, ברכבות רגילות. כול הרכבות הן חשמליות.
בהמשך להתעסקות החביבה עלי בסין - הנה סיפור יפה על פקק תנועה ענק בסין. הפקק נוצר על ידי שיירות של משאיות שמובילות פחם ממונגוליה הפנימית (מחוז צפוני בסין) אל איזור בייג'ין, שם מצויות תחנות כוח רבות הצורכות פחם זה. הפקק השתרך לאורך כ 100 קילומטר ונמשך כ 10 ימים. היו תקועות בו כ 10,000 משאיות והנהגים ישנו במשאיות ואכלו לוקשים שמכרו להם גזלנים מקומיים במחיר מופקע. הכביש מבירת מונגוליה לבייג'ין אורכו ס"ה כ 500 ק"מ, והוא רחב ובאיכות טובה, כמו האוטוסטרדות בארה"ב (4-6 מסלולים). לא הכביש הוא הבעיה - אלא נפח התנועה של המשאיות. השלטונות בונים שתי מסילות ברזל באותו מסלול, להובלת פחם וסחורות אחרות, אבל המסילות יהיו מוכנות אולי ב 2012, ועד אז יימשך הפקק. בשנת 2000 היו בסין 7450 מיילים של אוטוסטרדות (ברמה אמריקאית), השנה (אחרי 10 שנים) יש להם 40,400 מיילים (לא הרבה פחות מארה"ב), וקצב הסלילה המהיר הזה נמשך. כמו כן הם מניחים כ 2500 מיילים של מסילות ברזל חדשות כול שנה, מלבד השדרוג והשיפור של המסילות הקיימות. הבעיה עם הפחם היא שצריכת הפחם המונגולי גדלה בשנה שעברה ב 37% לעומת השנה שלפניה, וצפויה לגדול השנה בעוד 15%. סיפור קטן ומקרי על מה שמתרחש בסין... ביחוד לאלה שמקטרים על הפקק בן שעה בכניסות לת"א וירושליים. ועוד סיפור יפה (מהקומנטס) על מנהגי הנהיגה בסין. יעקב
בבלוג זה
בכל הבלוגים
![Inside An Amazon Warehouse [PHOTOS]](http://s1.ibtimes.com/sites/www.ibtimes.com/files/styles/article_slideshow_slide/public/2012/11/29/amazon-warehouse-2.jpg)
הנה כמה סיפורים.
