| 8/2005
למה אני אוהב מירוצי מכוניות (חלק א')
שרה הצדקת, לא מזמן:
"יש איזה מקום בו מוסבר למה אתה אוהב מרוצי מכוניות? יש דברים שפשוט נפלאים מבינתי."
זו לא הפעם הראשונה שאני נתקל בשאלה הזו. זכורה לי במיוחד הפעם שבה שאלה אותי 127.0.0.1 "מה כבר כל כך קשה בלהיות נהג מירוצים? הרי כל אחד יכול לעשות את זה. פשוט נוסעים נורא מהר וזהו". אבל המציאות שונה לגמרי. כשמכירים את התחום הזה לעומק, אפשר למצוא שם (כמו בהמון תחומים אחרים, כמובן) עולם ומלואו.
כשאני חושב על זה עכשיו, אני מבין שאני מתעניין בזה המון שנים - יותר ממחצית החיים שלי. אני זוכר בדיוק איך זה התחיל: תחילת כיתה י', חבר מהכיתה הביא לבית הספר גליון של "אוטו". מתוך סקרנות קראתי בהפסקה כתבה של רמי גלבוע על ההונדה גולדווינג (דווקא אופנוע) שנורא הצחיקה אותי. ביקשתי לקחת את הגיליון הביתה, נהניתי גם מהשאר, והחבר התחיל לספק לי בקביעות גליונות חדשים וישנים של המגזין. לא עבר הרבה זמן עד שגם אני עשיתי מנוי, ובמשך השנים הייתי מנוי על כתבי עת שונים (מארבע יבשות!).
בגליונות הראשונים של "אוטו" היתה סידרת כתבות שהוקדשה לטכניקת נהיגה. הנושא הזה הרבה יותר מורכב ממה שרוב האנשים חושבים, ובעיניי הוא מרתק. אני אחזור לזה בהמשך.
היו גם סיקורים של מירוצים ב"אוטו", ובמסגרת קריאת קריאת כל מילה במגזין קראתי גם אותם ונהניתי גם מהם, אבל רק כשהגיעה לישראל הטלוויזיה בכבלים יכולתי להתחיל להתעניין במירוצים ולהבין באמת איך העסק עובד. מירוצי הפורמולה 1 שודרו אז בשידורים ישירים ביורוספורט, והצוות שלהם היה פנטסטי: השדרנים (אלארד קאלף בהתחלה, בן אדוארדס בהמשך) היו אינטילגנטיים, נלהבים, שנונים ובעלי ידע עצום בתחום - שניהם היו גם נהגי מירוצים חובבים. הפרשן, ג'ון ווטסון, ניחן בכל התכונות הטובות של קאלף ואדוארס, ובנוסף הוא גם יכול להתהדר בתואר "נהג פורמולה 1 לשעבר", ואף נהג מצליח למדי, בסוף שנות השבעים ותחילת שנות השמונים. למעשה ווטסון עדיין רשום בספרי ההיסטוריה של הספורט כמחזיק בשיא מיוחד במינו - הוא ניצח במירוץ שאליו הוא זינק מהמקום ה-22, וזה המספר הרב ביותר של עקיפות שנהג אחד עקף אי פעם במירוץ אחד. למדתי המון מהשלישייה הזו, והם חסרים לי מאוד: יורוספורט איבדה את זכויות השידור לפורמולה 1 בסוף שנות התשעים, ומאז אני נאלץ לראות את המירוצים בערוץ RTL הגרמני. אני לא מבין שום דבר ממה שהגרמנים אומרים וזה מאוד מאוד פוגע בהנאה שלי.
אחר כך באו גם הקרטינג והסימולטורים במחשב אבל זה כבר סיפור אחר ואני לא בטוח שאני אגיע אליו בפוסט הזה.
אז מה כל כך מעניין במירוצי מכוניות? בתור חובב מכוניות זה היה טבעי שאתעניין גם במירוצים, אבל מעבר לזה אני חושב שהדבר הראשון שמצא חן בעיניי הוא ההנאה האסתטית מהמכוניות. המכוניות היו יפהפיות בתחילת שנות התשעים, למשל הפרארי 641 מעונת 1990, שמוצגת במוזיאון MOMA בניו-יורק, או הג'ורדן 191:
וזה עוד לפני שהמכוניות מתחילות לזוז. אחרי שהן מתחילות לזוז זה הופך להיות עוד יותר מעניין. קחו לדוגמה את קטע הוידאו הקצרצר הזה:
(11 שניות, 1.3 מגהבייט).
אני חושב שהרבה מאוד אנשים יסכימו שרואים כאן משהו יפה. שתי המכוניות נוסעות נורא מהר, הן ממש קרובות אחת לשניה, אחת מהן מוציאה גיצים, ובתוך הפנייה משהו קורה למכונית הבהירה יותר ומשום מה היא מחליקה ונוסעת הצידה אבל הנהג שלה משתלט עליה ומשלים את העקיפה. בעיני הרבה אנשים הדבר הזה מרגש. מסעיר. זו בעיניי ההנאה הכי פשוטה ממירוצי מכוניות, כמו הנאה מלחם טרי עם שכבה עבה של חמאה.
אחרי יותר כעשור וחצי של עניין במירוצי מכוניות אני יכול להנות מקטע הוידאו הזה בצורה שונה. בשבילי זה הולך בערך כך: נלסון פיקה יצא מהפניה הקודמת מהר יותר מאיירטון סנה, ונכנס לאיזור לחץ האוויר הנמוך שמאחורי המכונית של סנה. עקב התנגדות האוויר הקטנה יותר פיקה מאיץ מהיר יותר ויכול להגיע למצב עקיפה. הפניה הבאה היא פניה ימינה, ועקיפות מתבצעות בדרך כלל בקו הפנימי, כלומר פיקה (שעוקף) יסטה ימינה, ינסה לבלום מאוחר יותר מסנה ולהיכנס לפניה הקרובה לפניו, או לפחות לבלום במקביל לסנה ולהיכנס לפניה לצידו. אבל מה שקורה בפועל הוא שסנה רואה את המכונית של פיקה הולכת וגדלה במראות הצד שלו, והוא סוטה ימינה בעצמו, כלומר בוחר בקו הגנתי שמטרתו לשבש את מהלך העקיפה שפיקה עומד לבצע.
הסיבה לכך שמהלכי עקיפה מתבצעים לרוב בקו הפנימי היא שקו הפניה המהיר ביותר הוא כזה שמתחיל בצד החיצוני של הפניה, נכנס לכיוון הצד הפנימי באמצע הפניה, וחוזר חזרה לצד החיצוני ביציאה מהפניה. במהלך עקיפה קלאסי המכונית העוקפת נכנסת לקו הפנימי ופשוט לא מאפשרת למכונית הנעקפת לקחת את הקו הנכון מפני שהמכונית העוקפת נמצאת שם בעצמה. הקו שהנהג העוקף לוקח הוא לא קו אידיאלי, אבל הוא לרוב מהיר יותר מהקו החיצוני, שבו הנהג הנעקף נאלץ להשתמש.
אז סנה לוקח קו הגנתי ומאלץ את פיקה להישאר בצד שמאל של המסלול ולקחת את הקו החיצוני. אבל פיקה בולם בלימה סופר-מאוחרת, ולמעשה הוא כמעט מאבד שליטה במכונית בסוף איזור הבלימה ובכניסה לפניה. פיקה היה אחד הנהגים הבודדים בתקופה ההיא שהשתמש בטכניקה של בלימה לתוך הפניה, בניגוד לטכניקה הקלאסית של בלימה בקו ישר ושחרור הבלמים לפני הפניית ההגה. הטכניקה של פיקה מאפשרת ניצול טוב יותר של יכולת האחיזה של הצמיג, אבל הסכנה שבטכניקה הזו היא היגוי יתר בכניסה לפניה, כלומר איבוד אחיזה של הצמיגים האחוריים, דבר שמאוד קשה להשתלט עליו בכניסה לפנייה. כדי להשתלט על החלקה כזו הנהג חייב להרפות מהבלמים או אפילו לחזור לגז - אבל אם הוא לא האט מספיק לפני תחילת ההחלקה, הוא ייכנס לפניה מהר מדי ולא ייצא ממנה אלא יחליק לשולי המסלול.
ובכן, פיקה הוא מהבולמים לתוך הפניה, ובמהלך העקיפה הזה הסכנה של היגוי יתר בכניסה לפניה אכן מתממשת והמכונית של פיקה מחליקה. למעשה לא לגמרי ברור לי אם הסיבה להחלקה של פיקה היא העברת משקל או איזון בלמים לא נכון. באמת צריך לברר האם ב-1986 כבר היתה לנהגים שליטה על איזון הבלמים מתוך תא הנהג, או שהאיזון היה נקבע מראש על ידי המהנדסים והמכונאים.
בכל אופן, הכניסה של פיקה לפניה אמנם לא היתה מושלמת, אבל היא היתה קרובה מאוד לשלמות - הוא עבר את מגבלות האחיזה של המכונית, אבל עבר אותן במידה מינימלית. אם הוא היה בולם חצי מטר מאוחר יותר, קרוב לוודאי שהוא לא היה יוצא מהפניה הזו. אבל הוא בלם רק טיפה מאוחר מדי, נכנס לפניה רק טיפה מהר מדי, והצליח לתפוס את המכונית כשהיא התחילה להחליק. למזלו סנה לא נאבק על המקום שלו בתקיפות - הוא כנראה נקט מידה מסוימת של זהירות ובלם קצת מוקדם, כך שכשפיקה החליק לצד הפנימי של הפניה סנה לא היה שם בעצמו.
478 מלים שמסבירות למה אני מוצא שקטע וידאו של 11 שניות הוא כל כך יפה. אבל ההנאה המקורית, הפשוטה, הרגשית והאסתטית של מכונית שנוסעת קצת הצידה ונהג שמשתלט עליה במיומנות, היא עדיין הדבר שאני הכי אוהב במירוצי מכוניות. כשאני מבין לעומק מה בדיוק קורה שם, זה רק מגדיל את ההנאה שלי.
| |
|
בבלוג זה
בכל הבלוגים
